venerdì 27 novembre 2009
giovedì 26 novembre 2009
Un sito utile per le segnalazioni di incidenti
Cliccare sul titolo "Un sito utile per le segnalazioni di incidenti"
Abbiamo trovato questo sito che raccoglie le segnalazioni dei lavoratori e dei viaggiatori di trenitalia, che subiscono degli incidenti durante il viaggio.
Si parla sia di feriti che di morti per incidenti ferroviari.
Si pensi solo che in 2 anni, 2005 e 2006 ci sono stati 800 incidenti e 4 morti.
In italia, piu' viaggi e piu' rischi..............
Comitato Parcheggio Arcore
Abbiamo trovato questo sito che raccoglie le segnalazioni dei lavoratori e dei viaggiatori di trenitalia, che subiscono degli incidenti durante il viaggio.
Si parla sia di feriti che di morti per incidenti ferroviari.
Si pensi solo che in 2 anni, 2005 e 2006 ci sono stati 800 incidenti e 4 morti.
In italia, piu' viaggi e piu' rischi..............
Comitato Parcheggio Arcore
mercoledì 25 novembre 2009
martedì 24 novembre 2009
I finti portatori di handicapp ad Arcore.
C'era una frase bellissima che dice :" Vuoi il mio parcheggio, prenditi il mio handicapp" !
Nulla di piu' vero.
Notiamo sempre piu' spesso, delle persone sanissime, che parcheggiano nei parcheggi per i portatori di handicapp ad Arcore e hanno anche il loro bel tagliandino con il simbolo della carrozzella, per cui parchegiano in maniera lecita.
Peccato che a tutti gli effetti non hanno nessun problema di deambulazione o altro, gente sanissima.
L'italia si sa' e' un po' il paese dei furbi e dei furbissimi! Di questa cosa ci siamo gia' occupati l'anno scorso, una signora ci aveva risposto che lei aveva gravi problemi di salute dovuti ad un cancro e per questo aveva avuto il tagliandino, infatti abbiamo chiesto scusa per la nostra "mancanza" non sapevamo che venissero dati anche per questi motivi i tagliandini.
Pero' la cosa buffa e' che, ad esempio, stamattina ho assistito in diretta all'arrivo di una signora di circa 40 anni, bionda, con il suo fuoristrada modella Hyundai Tucson grigio, ha parcheggiato, ha esibito il suo volantino e via.
Sono rimasto personalmente a guardarla per vedere se avesse dei problemi di deambulazione ma nulla, camminava perfettamente.
Si e' risentita del fatto che la guardassi e mi ha prontamente detto :" perche' mi guarda, ci sono dei problemi?" al che la mia risposta e' stata :" non mi sembra che lei abbia dei problemi di deambulazione!" la risposta della signora e' stata:" no ma io porto un portatore di handicapp" la mia risposta quindi :" e dov'e' in questo momento il portatore di handicapp? SI VERGOGNI SIGNORA !"
Troppo comodo, parcheggio gratuito, vicino alla stazione, sempre libero, esonerata da multe! I parcheggi alle 07:15 in quel parcheggio son finiti, la signora arriva alle 07:45 e trova parcheggio senza problemi e vicino alla stazione, mezz'ora di sonno in piu' al giorno, non e' male!! BRAVA SIGNORA ! ! !
Ora non vogliamo fare i paladini della giustizia o i moralisti, pero' pensiamo che questi posti devono essere occupati da chi realemte ha i presupposti per occuparli. Pero' se ci fosse un po' piu' di controllo da parte di noi tutti, se la gente iniziasse a dire apertamente in faccia le cose che non vanno quando ci si trova di fronte a delle assurdita' come questa, se incominciassimo a rispettare un po' di piu' le regole, se incominciassimo da queste piccole, ma molto significative circostanze per cercare di essere delle persone socialmente migliori, forse, l'italia sarebbe un paese diverso e sicuramente MIGLIORE!
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore
P.s. per la signora bionda, ho personalmente informato i vigili urbani di Arcore !
Nulla di piu' vero.
Notiamo sempre piu' spesso, delle persone sanissime, che parcheggiano nei parcheggi per i portatori di handicapp ad Arcore e hanno anche il loro bel tagliandino con il simbolo della carrozzella, per cui parchegiano in maniera lecita.
Peccato che a tutti gli effetti non hanno nessun problema di deambulazione o altro, gente sanissima.
L'italia si sa' e' un po' il paese dei furbi e dei furbissimi! Di questa cosa ci siamo gia' occupati l'anno scorso, una signora ci aveva risposto che lei aveva gravi problemi di salute dovuti ad un cancro e per questo aveva avuto il tagliandino, infatti abbiamo chiesto scusa per la nostra "mancanza" non sapevamo che venissero dati anche per questi motivi i tagliandini.
Pero' la cosa buffa e' che, ad esempio, stamattina ho assistito in diretta all'arrivo di una signora di circa 40 anni, bionda, con il suo fuoristrada modella Hyundai Tucson grigio, ha parcheggiato, ha esibito il suo volantino e via.
Sono rimasto personalmente a guardarla per vedere se avesse dei problemi di deambulazione ma nulla, camminava perfettamente.
Si e' risentita del fatto che la guardassi e mi ha prontamente detto :" perche' mi guarda, ci sono dei problemi?" al che la mia risposta e' stata :" non mi sembra che lei abbia dei problemi di deambulazione!" la risposta della signora e' stata:" no ma io porto un portatore di handicapp" la mia risposta quindi :" e dov'e' in questo momento il portatore di handicapp? SI VERGOGNI SIGNORA !"
Troppo comodo, parcheggio gratuito, vicino alla stazione, sempre libero, esonerata da multe! I parcheggi alle 07:15 in quel parcheggio son finiti, la signora arriva alle 07:45 e trova parcheggio senza problemi e vicino alla stazione, mezz'ora di sonno in piu' al giorno, non e' male!! BRAVA SIGNORA ! ! !
Ora non vogliamo fare i paladini della giustizia o i moralisti, pero' pensiamo che questi posti devono essere occupati da chi realemte ha i presupposti per occuparli. Pero' se ci fosse un po' piu' di controllo da parte di noi tutti, se la gente iniziasse a dire apertamente in faccia le cose che non vanno quando ci si trova di fronte a delle assurdita' come questa, se incominciassimo a rispettare un po' di piu' le regole, se incominciassimo da queste piccole, ma molto significative circostanze per cercare di essere delle persone socialmente migliori, forse, l'italia sarebbe un paese diverso e sicuramente MIGLIORE!
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore
P.s. per la signora bionda, ho personalmente informato i vigili urbani di Arcore !
mercoledì 18 novembre 2009
Incontro con Roberto Alboni del 17 Nov 09.
Buongiorno a tutti
L'incontro con Roberto Alboni e' andato bene.
Gianluca Morelli e l'Avvocato Antonella Cavaiuolo si sono presentati alle ore 18:00 in regione Lombardia.
Abbiamo avuto l'occasione di discutere per oltre un ora, e di condividere, idee comuni e problemi che oramai ristagnano da troppo tempo in Brianza.
Abbiamo cosi' appreso che, alla fine di quest'anno, arriveranno per la Lombardia 60 nuovi treni TSR a due piani(treni che erano stati acquistati 10 anni fa' e che l'ansaldo, unica societa' che si presenta nelle gare di appalto internazionali italiane, ha vinto!) e altri 18 arriveranno entro luglio 2010. Con questi 78 nuovi treni abbiamo a disposizione un maggiore materiale rotabile, per cui saranno piu' efficienti sia il reparto manutenzione che il reparto pulizia.
Alboni ci ha anche informato che, per il prossimo anno, verra' introdotto un "omino giallo" su ogni vettura che avra' la funzione di controllore e inoltre a lui saranno diretti anche tutti le "mancanze" di trenitalia.
Dopo Luglio 2010, arriveranno anche 11 nuovi treni a Diesel per la tratta Lecco-Molteno, che interessano anche Arcore e Villasanta.
Dal 13 Dicembre 2009, verra' introdotto il nuovo orario invernale, e sostanzialmente il servizio dovrebbe migliorare con l'entrata in vigore del nuovo orario, speriamo visto che l'anno scorso, dopo l'introduzione del nuovo orario, abbiamo avuto 3 mesi allucinanti.
Il quadretto che ci e' stato proposto e' stato molto ottimistico, NOI CI AUGURIAMO che effettivamente sia cosi'.
La regione Lombardia e lo stato, come tutte le altre regioni italiane e come la maggior parte dei paesi europei, partecipa e contribuisce a pagare il contratto di servizio di Trenitalia, in pratica NOI cittadini paghiamo trenitalia con gli abbonamenti e con le tasse.
Per la sola regione Lombardia, ovvero per 1900 treni giornalieri (Ferrovie Nord + Trenitalia) e per 500.000 pendolari al giorno, si versano 350.000.000 a Trenitalia, tale contributo' e' ripartito tra stato e regione per la Lombardia.
Insomma una marea di soldi!
Ci sono quindi tutti i presupposti per un 2010 all'insegna dell'efficienza per quel che riguarda il servizio ferroviario e noi come fruitori assidui, siamo i primi ad augurarci che sia effettivamente cosi'.
Anche perche' i prezzi degli abbonamenti aumenteranno, non di molto ma aumenteranno, e dovremmo essere risarciti per i disagi del 2008 e del 2009 con un bonus che verra' intreodotto nel 2010. Bisognera' poi informarsi per le modalita' di rimborso.
Tutti questi dati Alboni li ha chiesti direttamente all'asessore ai trasporti Raffaele Cattaneo di Regione Lombardia.
Noi pensiamo che non si debba investire solo sulle strade, non e' una scelta vincente, bisogna ridurre il trasporto privato, e non aumentarlo.
Siamo l'ultimo paese in europa per il diffondersi del telelavoro, in quanti potrebbero fare quello che fanno tutti i giorni stando comodamente a casa?
Detto cio' pensiamo che sia doveroso avere delle infrastrutture in Brianza, perche' se tu mi dai un servizio super efficiente e io non ho i presupposti per poterne usufruire, e' come buttar via dei soldi per nulla.
Ricordiamo a tutti che la metropolitana a Vimercate, forse, non arrivera' mai, e che per spostarsi noi possiamo usare la stazione di Arcore, la stazione di Carnate e le piccole stazioni di Villasanta e Arcore Buttafava (quest'ultima ha solo 10 parcheggi per le bici!!!!) con pochissime infrastrutture.
Per far emergere il problema infrastutture, abbiamo chiesto aiuto ad Alboni , coinvolgendo la regione (PDL) la nuova provincia di Monza e Brianza (PDL) e la maggior parte dei comuni brianzoli interessati al pendolarismo e alla mobilita' (per la maggior parte PDL) quindi una sorta di "partita in casa", speriamo di riuscire ad organizzare, nei prossimi mesi, questa riunione.
Di certo non siamo un paese armonico, peche' per far girare bene una macchina, tutti gli attori dovrebbero parlare e creare un sistema efficiente e funzionante, senza che i cittadini debbano creare comitati, lamentarsi, scrivere, denunciare etc. etc.
Invece siamo in Italia, per avere certe cose e per far emergere certi problemi, bisogna scendere in campo, non possiamo demandare tutto alla politica.
Dobbiamo fare i controlliri dei nostri dipendenti.
Se avessimo fatto gli "italiani medi" il problema parcheggi, pendolari, traffico, non sarebbero esistito sui giornali, e se non se ne parla, il problema non esiste!
Il lavoro fin qui fatto dal nostro comitato, anche se ha sordito pochi risultati visibili, ha pero' fatto emergere i problemi e reso pubblico il disagio di migliaia di persone che si spostano con i mezzi pubblici tutti i giorni.
Purtroppo abbiamo avuto il tappo della giunta di Arcore, una giunta inadatta a capire i problemi dei cittadini, figuriamoci quelli dei pendolari.
Una giunta che dice :" i pendolari ad Arcore danno fastidio" oppure :" non potete andare a prendere il treno da qualche altra parte" e' una giunta di inetti che sarebbero inadatti anche ad amministrare un piccolo condominio, figurarsi una citta' di oltre 15.000 abitanti!
Ci auguriamo che questa massa di incapaci vada presto a casa, e che si possa avere una giunta seria alla guida di un paese come Arcore, a noi non importa che sia di destra, di sinistra, o sia una lista civica indipendente dalla politica, a noi interessa che i nostri paesi siano amministrati da persone serie che sappiano capire e risolvere i problemi della collettivita'.
Ringraziomo Roberto Alboni per la aver ascoltato i nostri problemi, e ci auguriamo che la collaborazione con il nostro comitato continui, giusto per dar voce a chi, ogni giorno, vive il calvario della mobilita' in Lombardia.
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore
L'incontro con Roberto Alboni e' andato bene.
Gianluca Morelli e l'Avvocato Antonella Cavaiuolo si sono presentati alle ore 18:00 in regione Lombardia.
Abbiamo avuto l'occasione di discutere per oltre un ora, e di condividere, idee comuni e problemi che oramai ristagnano da troppo tempo in Brianza.
Abbiamo cosi' appreso che, alla fine di quest'anno, arriveranno per la Lombardia 60 nuovi treni TSR a due piani(treni che erano stati acquistati 10 anni fa' e che l'ansaldo, unica societa' che si presenta nelle gare di appalto internazionali italiane, ha vinto!) e altri 18 arriveranno entro luglio 2010. Con questi 78 nuovi treni abbiamo a disposizione un maggiore materiale rotabile, per cui saranno piu' efficienti sia il reparto manutenzione che il reparto pulizia.
Alboni ci ha anche informato che, per il prossimo anno, verra' introdotto un "omino giallo" su ogni vettura che avra' la funzione di controllore e inoltre a lui saranno diretti anche tutti le "mancanze" di trenitalia.
Dopo Luglio 2010, arriveranno anche 11 nuovi treni a Diesel per la tratta Lecco-Molteno, che interessano anche Arcore e Villasanta.
Dal 13 Dicembre 2009, verra' introdotto il nuovo orario invernale, e sostanzialmente il servizio dovrebbe migliorare con l'entrata in vigore del nuovo orario, speriamo visto che l'anno scorso, dopo l'introduzione del nuovo orario, abbiamo avuto 3 mesi allucinanti.
Il quadretto che ci e' stato proposto e' stato molto ottimistico, NOI CI AUGURIAMO che effettivamente sia cosi'.
La regione Lombardia e lo stato, come tutte le altre regioni italiane e come la maggior parte dei paesi europei, partecipa e contribuisce a pagare il contratto di servizio di Trenitalia, in pratica NOI cittadini paghiamo trenitalia con gli abbonamenti e con le tasse.
Per la sola regione Lombardia, ovvero per 1900 treni giornalieri (Ferrovie Nord + Trenitalia) e per 500.000 pendolari al giorno, si versano 350.000.000 a Trenitalia, tale contributo' e' ripartito tra stato e regione per la Lombardia.
Insomma una marea di soldi!
Ci sono quindi tutti i presupposti per un 2010 all'insegna dell'efficienza per quel che riguarda il servizio ferroviario e noi come fruitori assidui, siamo i primi ad augurarci che sia effettivamente cosi'.
Anche perche' i prezzi degli abbonamenti aumenteranno, non di molto ma aumenteranno, e dovremmo essere risarciti per i disagi del 2008 e del 2009 con un bonus che verra' intreodotto nel 2010. Bisognera' poi informarsi per le modalita' di rimborso.
Tutti questi dati Alboni li ha chiesti direttamente all'asessore ai trasporti Raffaele Cattaneo di Regione Lombardia.
Noi pensiamo che non si debba investire solo sulle strade, non e' una scelta vincente, bisogna ridurre il trasporto privato, e non aumentarlo.
Siamo l'ultimo paese in europa per il diffondersi del telelavoro, in quanti potrebbero fare quello che fanno tutti i giorni stando comodamente a casa?
Detto cio' pensiamo che sia doveroso avere delle infrastrutture in Brianza, perche' se tu mi dai un servizio super efficiente e io non ho i presupposti per poterne usufruire, e' come buttar via dei soldi per nulla.
Ricordiamo a tutti che la metropolitana a Vimercate, forse, non arrivera' mai, e che per spostarsi noi possiamo usare la stazione di Arcore, la stazione di Carnate e le piccole stazioni di Villasanta e Arcore Buttafava (quest'ultima ha solo 10 parcheggi per le bici!!!!) con pochissime infrastrutture.
Per far emergere il problema infrastutture, abbiamo chiesto aiuto ad Alboni , coinvolgendo la regione (PDL) la nuova provincia di Monza e Brianza (PDL) e la maggior parte dei comuni brianzoli interessati al pendolarismo e alla mobilita' (per la maggior parte PDL) quindi una sorta di "partita in casa", speriamo di riuscire ad organizzare, nei prossimi mesi, questa riunione.
Di certo non siamo un paese armonico, peche' per far girare bene una macchina, tutti gli attori dovrebbero parlare e creare un sistema efficiente e funzionante, senza che i cittadini debbano creare comitati, lamentarsi, scrivere, denunciare etc. etc.
Invece siamo in Italia, per avere certe cose e per far emergere certi problemi, bisogna scendere in campo, non possiamo demandare tutto alla politica.
Dobbiamo fare i controlliri dei nostri dipendenti.
Se avessimo fatto gli "italiani medi" il problema parcheggi, pendolari, traffico, non sarebbero esistito sui giornali, e se non se ne parla, il problema non esiste!
Il lavoro fin qui fatto dal nostro comitato, anche se ha sordito pochi risultati visibili, ha pero' fatto emergere i problemi e reso pubblico il disagio di migliaia di persone che si spostano con i mezzi pubblici tutti i giorni.
Purtroppo abbiamo avuto il tappo della giunta di Arcore, una giunta inadatta a capire i problemi dei cittadini, figuriamoci quelli dei pendolari.
Una giunta che dice :" i pendolari ad Arcore danno fastidio" oppure :" non potete andare a prendere il treno da qualche altra parte" e' una giunta di inetti che sarebbero inadatti anche ad amministrare un piccolo condominio, figurarsi una citta' di oltre 15.000 abitanti!
Ci auguriamo che questa massa di incapaci vada presto a casa, e che si possa avere una giunta seria alla guida di un paese come Arcore, a noi non importa che sia di destra, di sinistra, o sia una lista civica indipendente dalla politica, a noi interessa che i nostri paesi siano amministrati da persone serie che sappiano capire e risolvere i problemi della collettivita'.
Ringraziomo Roberto Alboni per la aver ascoltato i nostri problemi, e ci auguriamo che la collaborazione con il nostro comitato continui, giusto per dar voce a chi, ogni giorno, vive il calvario della mobilita' in Lombardia.
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore
martedì 17 novembre 2009
venerdì 13 novembre 2009
nuova societa' TLN i dubbi dei Pendolari.
Riportiamo un comunicato stampa dei pendolari Lombardi, dopo che la Regione ha deciso di costituire una nuova societa' la TLN per gestire il trasporto in Lombardia, che nascera' dalle ceneri di Trenitalia e delle ferrovia Nord con all'interno della societa' anche la Regione, insomma il solito gioco all'italiana del Controllore che si autocontrolla.
COORDINAMENTO DEI COMITATI PENDOLARI REGIONE LOMBARDIA
COMUNICATO STAMPA
FIRMATO IL NUOVO CONTRATTO DI SERVIZIO REGIONE
LOMBARDIA-TRENITALIA
ECCO LE VERITA’ NASCOSTE
Dietro alle dichiarazioni di facciata e mirabolanti dei comunicati di Regione Lombardia e Trenitalia su un contratto di servizio siglato a porte chiuse e
senza che i pendolari siano stati consultati in merito agli standard
minimi di riferimento della qualità del servizio, vi
sono molte verità sottaciute.
Ecco ciò che non viene detto nei comunicati ufficiali:
che i servizi non sono stati messi a gara, ma assegnati al monopolista, contraddicendo
anni di “politica” a parole favorevole alla libera imprenditorialità e al mercato e smentita
nei fatti; che la nuova società regionale di servizi ferroviari TLN unisce, ma tiene “separati in
casa”, i due attori principali, che pertanto continueranno ad essere gestiti con le
modalità ed i risultati che conosciamo; che l’entrata in scena di TLN contribuirà
ulteriormente alla confusione dei ruoli,
rendendo ancora più complessa, se non impossibile, l’individuazione delle
responsabilità dei disservizi, mentre non interviene in alcun modo sulla gestione
dell’infrastruttura, che rimarrà comunque al riparo da ogni possibilità di controllo;
che l’introduzione dei nuovi servizi comporterà per il personale e il materiale rotabile un
ulteriore stress per la mancanza di risorse tecniche, in presenza di infrastrutture per lo
più inadeguate ed impianti anacronistici;
che la Regione Lombardia ha ignorato l’impegno preso nel 2006 di revisione, con i
pendolari, del sistema delle penali e dei bonus, parte fondamentale del contratto di
servizio, ed in particolare di rivederne l’entità, le modalità di misurazione e l’aggiunta di
nuovi indicatori;
che le penali comminate a Trenitalia non potranno superare il 2% del valore del
contratto di servizio, tornando ai livelli del 2004 (nel 2007 il massimale era salito al 4%)
e quindi delegando alla “buona volontà” dei gestori ogni speranza di miglioramento
della qualità dei servizi;
che gli standard di riferimento per la puntualità adottati sono stati anch’essi abbassati
ai livelli del 2004, segnando anche in questo caso un arretramento rispetto agli ultimi
valori in vigore nell’ultimo contratto;
che tali bassi valori degli standard qualitativi di riferimento si potranno facilmente
tradurre, grazie ai meccanismi automatici di adeguamento decisi dalla Giunta
regionale, in incrementi tariffari cui non corrispondono effettivi miglioramenti del
servizio.
Mentre i meccanismi di riconoscimento dei bonus rimangono dunque invariati, questi
presupposti pongono dunque serie ipoteche sulla reale possibilità di un reale e concreto
sviluppo qualitativo, e non solo quantitativo, del servizio ferroviario regionale lombardo,
affidando le giuste aspettative dei cittadini lombardi a non meglio precisati, quanto vaghi,
“impegni di miglioramento”.
COORDINAMENTO DEI COMITATI PENDOLARI REGIONE LOMBARDIA
Milano, 11 novembre 2009
COORDINAMENTO DEI COMITATI PENDOLARI REGIONE LOMBARDIA
COMUNICATO STAMPA
FIRMATO IL NUOVO CONTRATTO DI SERVIZIO REGIONE
LOMBARDIA-TRENITALIA
ECCO LE VERITA’ NASCOSTE
Dietro alle dichiarazioni di facciata e mirabolanti dei comunicati di Regione Lombardia e Trenitalia su un contratto di servizio siglato a porte chiuse e
senza che i pendolari siano stati consultati in merito agli standard
minimi di riferimento della qualità del servizio, vi
sono molte verità sottaciute.
Ecco ciò che non viene detto nei comunicati ufficiali:
che i servizi non sono stati messi a gara, ma assegnati al monopolista, contraddicendo
anni di “politica” a parole favorevole alla libera imprenditorialità e al mercato e smentita
nei fatti; che la nuova società regionale di servizi ferroviari TLN unisce, ma tiene “separati in
casa”, i due attori principali, che pertanto continueranno ad essere gestiti con le
modalità ed i risultati che conosciamo; che l’entrata in scena di TLN contribuirà
ulteriormente alla confusione dei ruoli,
rendendo ancora più complessa, se non impossibile, l’individuazione delle
responsabilità dei disservizi, mentre non interviene in alcun modo sulla gestione
dell’infrastruttura, che rimarrà comunque al riparo da ogni possibilità di controllo;
che l’introduzione dei nuovi servizi comporterà per il personale e il materiale rotabile un
ulteriore stress per la mancanza di risorse tecniche, in presenza di infrastrutture per lo
più inadeguate ed impianti anacronistici;
che la Regione Lombardia ha ignorato l’impegno preso nel 2006 di revisione, con i
pendolari, del sistema delle penali e dei bonus, parte fondamentale del contratto di
servizio, ed in particolare di rivederne l’entità, le modalità di misurazione e l’aggiunta di
nuovi indicatori;
che le penali comminate a Trenitalia non potranno superare il 2% del valore del
contratto di servizio, tornando ai livelli del 2004 (nel 2007 il massimale era salito al 4%)
e quindi delegando alla “buona volontà” dei gestori ogni speranza di miglioramento
della qualità dei servizi;
che gli standard di riferimento per la puntualità adottati sono stati anch’essi abbassati
ai livelli del 2004, segnando anche in questo caso un arretramento rispetto agli ultimi
valori in vigore nell’ultimo contratto;
che tali bassi valori degli standard qualitativi di riferimento si potranno facilmente
tradurre, grazie ai meccanismi automatici di adeguamento decisi dalla Giunta
regionale, in incrementi tariffari cui non corrispondono effettivi miglioramenti del
servizio.
Mentre i meccanismi di riconoscimento dei bonus rimangono dunque invariati, questi
presupposti pongono dunque serie ipoteche sulla reale possibilità di un reale e concreto
sviluppo qualitativo, e non solo quantitativo, del servizio ferroviario regionale lombardo,
affidando le giuste aspettative dei cittadini lombardi a non meglio precisati, quanto vaghi,
“impegni di miglioramento”.
COORDINAMENTO DEI COMITATI PENDOLARI REGIONE LOMBARDIA
Milano, 11 novembre 2009
giovedì 12 novembre 2009
mercoledì 11 novembre 2009
lunedì 9 novembre 2009
Articolo su MBnews
un grazie a Matteo Speziali
(cliccare su "Articolo su MBnews" per il redirect all'articolo!)
(cliccare su "Articolo su MBnews" per il redirect all'articolo!)
sabato 7 novembre 2009
Incontro con Roberto Alboni
Buongiorno a tutti
Martedi' 17 Novembre alle ore 18:00 una delegazione del Comitato Parcheggio Arcore composto da Gianluca Morelli e l'accovato Antonella Cavaiuolo, sono attesi presso la sede della regione Lombardia, a Milano, per un incontro con il vicepresidente Roberto Alboni.
Ringraziamo il dottor Alboni per questa opportunita', porteremo alla sua attenzione tutti i disagi dei pendolari, ma il nostro intento sara' quello di predisporre l'inizio di un cammino per cercare di realizzare un progetto serio ed efficiente che sia in grado di rilanciare il traposrto pubblico, anche attraverso la realizzazione di importanti infrastrutture che mancano nella nostra zona.
Non dimentichiamo che il trasporto pubblico della brianza e' affidato alle stazioni di Arcore a Usmate/Carnate, la metropolitana a Vimercate e' un miraggio, forse i lavori inizieranno nel 2015, ma sono almeno 30 anni che la metropolitana dovrebbe arrivare a Vimercate. Bisogna puntare sui treni, bisogna rendere il servizio efficiente e bisogna mettere i cittadini nelle condizioni di poter usufruire di questo servizio, realizzando piste ciclabili sicure, parcheggi di interscambio, pullman.
Come sempre metteremo a disposizione la conoscenza del territorio e l'esperienza fatta come pendolari e come cittadini.
Ci auguriamo che questo sia l'inizio per un progetto serio e concreto.
Noi come Comitato c'e' la metteremo tutta.
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore
Martedi' 17 Novembre alle ore 18:00 una delegazione del Comitato Parcheggio Arcore composto da Gianluca Morelli e l'accovato Antonella Cavaiuolo, sono attesi presso la sede della regione Lombardia, a Milano, per un incontro con il vicepresidente Roberto Alboni.
Ringraziamo il dottor Alboni per questa opportunita', porteremo alla sua attenzione tutti i disagi dei pendolari, ma il nostro intento sara' quello di predisporre l'inizio di un cammino per cercare di realizzare un progetto serio ed efficiente che sia in grado di rilanciare il traposrto pubblico, anche attraverso la realizzazione di importanti infrastrutture che mancano nella nostra zona.
Non dimentichiamo che il trasporto pubblico della brianza e' affidato alle stazioni di Arcore a Usmate/Carnate, la metropolitana a Vimercate e' un miraggio, forse i lavori inizieranno nel 2015, ma sono almeno 30 anni che la metropolitana dovrebbe arrivare a Vimercate. Bisogna puntare sui treni, bisogna rendere il servizio efficiente e bisogna mettere i cittadini nelle condizioni di poter usufruire di questo servizio, realizzando piste ciclabili sicure, parcheggi di interscambio, pullman.
Come sempre metteremo a disposizione la conoscenza del territorio e l'esperienza fatta come pendolari e come cittadini.
Ci auguriamo che questo sia l'inizio per un progetto serio e concreto.
Noi come Comitato c'e' la metteremo tutta.
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore
venerdì 6 novembre 2009
Domani 7 Novembre sul Cittadino...
....in anteprima una nuova iniziativa del Comitato Parcheggio Arcore.
Un grazie a Valeria Pinoia.
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore.
Un grazie a Valeria Pinoia.
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore.
FS Il monopolio di Formigoni
Riuscirà la neonata compagnia ferroviaria che riunisce Trenitalia e Ferrovie Nord Milano, a superare la scarsa qualità di servizi su rotaia della Lombardia? In realtà manca un piano industriale e un'articolazione del modello di gestione dei servizi capace di captare le esigenze di trasporto della clientela. Poco chiari anche i modelli di organizzazione contrattuale delle due aziende madri. Meglio sarebbe stata ma una vera programmazione dei servizi da parte della Regione, che ha tutte le competenze per ottenere un'offerta migliore e a costi più bassi.
Il governatore lombardo Formigoni è il nuovo campione del monopolio ferroviario, pronto per l’imminente campagna elettorale che, con ogni probabilità, lo vedrà per la quarta volta consecutiva candidato alla guida della regione Lombardia. Nel corso dell’estate appena trascorsa (con delibera del 7 agosto 2009) ha avviato il varo della nuova compagnia ferroviaria “lombarda”, che riunisce Trenitalia (100% FS e, quindi 100% Stato) e Ferrovie Nord Milano (FNM), il cui azionista di maggioranza è la Regione Lombardia. Obiettivo dichiarato: superare la scarsa qualità dei servizi ferroviari regionali, che danno luogo da troppo tempo a numerosi disservizi e proteste quotidiani.
Strano: se due aziende monopoliste nei rispettivi mercati forniscono servizi di qualità scadente, ti aspetteresti che il responsabile politico – che quei servizi abbondantemente sussidia con denari pubblici – voglia mettere alla prova entrambe le aziende e verificare nel mercato chi sia capace di fare meglio, magari a costi più bassi. Lo stesso responsabile politico dovrebbe anche sapere se un altro soggetto che entra nella partita ha qualche responsabilità. Ci riferiamo a RFI (anch’essa 100% FS), che gestisce la rete su cui circolano i treni di Trenitalia e che fissa le regole della circolazione stessa.
TLN: TRENI LUMACA DEL NORD?
Invece Formigoni e il suo assessore Cattaneo si sono facilmente lasciati convincere che le regole decise da RFI sono intoccabili e/o non c’entrano nulla e che l’unione di due inefficienze gestionali avrebbe prodotto un fulgido esempio di efficienza. Il tutto, peraltro, senza che risulti al pubblico un vero piano industriale, supportato da un’appropriata analisi dei costi e dei ricavi linea per linea; senza un’articolazione del modello di gestione dei servizi, capace di aderire meglio dei due attuali alle esigenze della clientela e, quindi, di attivare domanda latente, sottraendola al traffico privato. La delibera regionale che dà il via alla Newco suggerisce un obiettivo di puntualità dei treni (75% nelle ore di punta e 85% nella media giornaliera) che, in realtà, è un livellamento verso il basso rispetto ai migliori risultati di Trenitalia e di FNM nel 2006-2007 (vedi grafico qui sotto). Per di più, un treno in ritardo di 5 minuti è definito “puntuale”, il che, nella media dei treni pendolari, significa che un treno in ritardo per il 10% del suo tempo di percorrenza previsto è considerato puntuale! Sembra grottesco, ma è solo la conseguenza di aver assunto come intoccabili le regole e le tecnologie di circolazione decise da RFI, che hanno trasformato il nodo di Milano in una bolgia infernale subito dopo l’intensificazione dei treni Freccia Rossa sulla linea Milano-Roma. Il rischio che l’acronimo scelto per la Newco (TLN) possa essere letto come “Treni Lumaca del Nord” appare concreto. Intanto, si decide di portare a tre i collegamenti ferroviari con Malpensa, proprio mentre lo scalo varesino perde ruolo e passeggeri, ed il Malpensa Express (1) ha il coefficiente di utilizzazione più basso d’Europa (25%) per servizi del genere.
Ma c’è di più. Non è dato di vedere un nuovo modello di organizzazione, capace di contenere i costi e accrescere la produttività, ora che anche Trenitalia può utilizzare il macchinista unico. Non si sa se i dipendenti di TLN verranno riassunti con il contratto dei ferrovieri o con quello degli autoferrotranviari. Che ci sia l’idea del dumping contrattuale, visto che le relazioni industriali sono la parte più oscura del progetto, mentre dovrebbe essere quella più innovativa? Il contratto FS è lievemente meno oneroso sotto il profilo economico (due euro in meno a treno-chilometro), ma ha una parte normativa più complessa, mentre su FNM pesano svariati accordi di secondo livello. Fondi pensione, inquadramenti, orari, posizioni dei dirigenti, accorpamenti manutentivi e normative varie sono una grande matassa che andava sbrogliata prima. Inoltre, non è del tutto chiaro come si possa realizzare una nuova società assolutamente paritaria, visto il divario di “peso specifico” delle due società madri: Trenitalia nella sola Lombardia ha quasi due volte e mezza i dipendenti di FNM (2800 contro 1280) nonché un numero di carrozze, locomotori e depositi ben più consistente di quelli della compagnia regionale. Trenitalia inoltre fornisce servizi su 1.500 chilometri di rete mentre FNM su 300. Sembra insomma vi sia uno squilibrio di capitale umano, fisico e di rete gestita che lascia intravedere scenari conflittuali tra soci già vissuti in terra di Lombardia.
LA SVOLTA A U DELLA REGIONE LOMBARDIA
Eppure proprio la Lombardia di Formigoni aveva nel 2006, prima tra le regioni italiane, intrapreso la strada della liberalizzazione, con l’affidamento dei servizi della tratta Varese Pioltello tramite gara vinta da una Associazione temporanea d’impresa. Erano già in programma altre gare, a partire dalla Monza-Molteno-Lecco e dalla Brescia-Iseo-Edolo, ma tutto è stato bloccato. E ora quella scelta coraggiosa viene ribaltata clamorosamente, sebbene sia la stessa strada percorsa con successo in Svezia, Germania, Olanda, Gran Bretagna ed altri paesi, che sono riusciti così a rilanciare il trasporto ferroviario locale a costi accettabili per i contribuenti. Certo, il governo nazionale ha contribuito da par suo al ribaltone ferroviario lombardo. Con la legge 33/2009, art. 7, comma 3-terha disposto che i contratti di servizio relativi al trasporto ferroviario abbiano una durata minima di sei anni, rinnovabili per altri sei, mentre con L. 2/2009, art. 25, comma 2 si è autorizzata la spesa aggiuntiva di 480 milioni di euro l’anno per tre anni, da ripartire tra le Regioni, condizionata al rinnovo dei contratti di servizio tra le Regioni e Trenitalia. Proprio Trenitalia, nome e cognome! Un’altra legge ha poi esonerato i servizi ferroviari regionali dall’obbligo di gara previsto dalla (poco applicata) normativa del 1997-99 (D.Lgs 422/97 e 400/99).
UNA SOCIETÀ UNICA NON È SUFFICIENTE NÉ NECESSARIA
Ma esonerare dall’obbligo non significa proibire. Volendo, la Regione Lombardia avrebbe potuto comunque bandire qualche altra gara, almeno per saggiare meglio il terreno. Invece, in un recente incontro pubblico (2), il Direttore Generale di FNM, Giuseppe Biesuz ha sostenuto che con le tariffe vigenti in Lombardia nessun concorrente si presenterebbe e, quindi fare le gare risulterebbe in un’inutile perdita di tempo. Verrebbe da osservare che le gare bisognerebbe bandirle e bandirle senza trucchi per vedere se qualcuno si presenta oppure no. Chi dichiara poi che le attuali tariffe lombarde costringerebbero i potenziali concorrenti a perdere soldi o 1) pensa che i potenziali concorrenti abbiano necessariamente gli stessi costi di Trenitalia e di FNM; e/o 2) ignora che esistono (e ovviamente ne godrebbero anche gli eventuali nuovi entranti) i sussidi pubblici che coprono il 70% dei costi, cioè ciò che non viene coperto con le tariffe; e/o 3) ammette che la Newco sia condannata al fallimento in brevissimo tempo. Tutte cose difficili da sostenere, insieme o separatamente.
Per una gestione integrata delle ferrovie lombarde non serve una società ferroviaria unica ma una vera programmazione dei servizi da parte della Regione, che ha tutte le competenze (amministrative ed economiche) per ottenere un’offerta migliore e a costi più bassi. Non solo, ma la realizzazione dell’integrazione tariffaria esiste da molti anni in molte aree metropolitane europee, anche se esistono diversi gestori dei servizi: ad esempio a Parigi, dove convivono RER, RTP e SNCF con un unico titolo di viaggio; o a Londra, dove il Transport for Londongoverna la rete di metropolitana pubblica più estesa del mondo, ottimi servizi di superficie affidati con gara a diverse compagnie private e integra servizi ferroviari, a loro volta affidati con gara ad altre compagnie private.
(1) Collegamento attualmente gestito da FNM dalla stazione Cadorna, quindi non accessibile direttamente dalle stazioni di arrivo dei treni di Trenitalia.
(2) Presso la redazione milanese de “Il Sole 24ore”, 13 ottobre 2009.
Questo messaggio di posta elettronica contiene informazioni di carattere confidenziale e si rivolge esclusivamente al mailing indicato. Nel caso aveste ricevuto questo messaggio di posta elettronica per errore, siete pregati di segnalarlo immediatamente al mittente e distruggere quanto ricevuto (compresi i file allegati) senza farne copia. Qualsivoglia utilizzo non autorizzato del contenuto di questo messaggio costituisce violazione dell'obbligo di non prendere cognizione della corrispondenza tra altri soggetti, salvo più grave illecito, ed espone il responsabile alle relative conseguenze.
Il governatore lombardo Formigoni è il nuovo campione del monopolio ferroviario, pronto per l’imminente campagna elettorale che, con ogni probabilità, lo vedrà per la quarta volta consecutiva candidato alla guida della regione Lombardia. Nel corso dell’estate appena trascorsa (con delibera del 7 agosto 2009) ha avviato il varo della nuova compagnia ferroviaria “lombarda”, che riunisce Trenitalia (100% FS e, quindi 100% Stato) e Ferrovie Nord Milano (FNM), il cui azionista di maggioranza è la Regione Lombardia. Obiettivo dichiarato: superare la scarsa qualità dei servizi ferroviari regionali, che danno luogo da troppo tempo a numerosi disservizi e proteste quotidiani.
Strano: se due aziende monopoliste nei rispettivi mercati forniscono servizi di qualità scadente, ti aspetteresti che il responsabile politico – che quei servizi abbondantemente sussidia con denari pubblici – voglia mettere alla prova entrambe le aziende e verificare nel mercato chi sia capace di fare meglio, magari a costi più bassi. Lo stesso responsabile politico dovrebbe anche sapere se un altro soggetto che entra nella partita ha qualche responsabilità. Ci riferiamo a RFI (anch’essa 100% FS), che gestisce la rete su cui circolano i treni di Trenitalia e che fissa le regole della circolazione stessa.
TLN: TRENI LUMACA DEL NORD?
Invece Formigoni e il suo assessore Cattaneo si sono facilmente lasciati convincere che le regole decise da RFI sono intoccabili e/o non c’entrano nulla e che l’unione di due inefficienze gestionali avrebbe prodotto un fulgido esempio di efficienza. Il tutto, peraltro, senza che risulti al pubblico un vero piano industriale, supportato da un’appropriata analisi dei costi e dei ricavi linea per linea; senza un’articolazione del modello di gestione dei servizi, capace di aderire meglio dei due attuali alle esigenze della clientela e, quindi, di attivare domanda latente, sottraendola al traffico privato. La delibera regionale che dà il via alla Newco suggerisce un obiettivo di puntualità dei treni (75% nelle ore di punta e 85% nella media giornaliera) che, in realtà, è un livellamento verso il basso rispetto ai migliori risultati di Trenitalia e di FNM nel 2006-2007 (vedi grafico qui sotto). Per di più, un treno in ritardo di 5 minuti è definito “puntuale”, il che, nella media dei treni pendolari, significa che un treno in ritardo per il 10% del suo tempo di percorrenza previsto è considerato puntuale! Sembra grottesco, ma è solo la conseguenza di aver assunto come intoccabili le regole e le tecnologie di circolazione decise da RFI, che hanno trasformato il nodo di Milano in una bolgia infernale subito dopo l’intensificazione dei treni Freccia Rossa sulla linea Milano-Roma. Il rischio che l’acronimo scelto per la Newco (TLN) possa essere letto come “Treni Lumaca del Nord” appare concreto. Intanto, si decide di portare a tre i collegamenti ferroviari con Malpensa, proprio mentre lo scalo varesino perde ruolo e passeggeri, ed il Malpensa Express (1) ha il coefficiente di utilizzazione più basso d’Europa (25%) per servizi del genere.
Ma c’è di più. Non è dato di vedere un nuovo modello di organizzazione, capace di contenere i costi e accrescere la produttività, ora che anche Trenitalia può utilizzare il macchinista unico. Non si sa se i dipendenti di TLN verranno riassunti con il contratto dei ferrovieri o con quello degli autoferrotranviari. Che ci sia l’idea del dumping contrattuale, visto che le relazioni industriali sono la parte più oscura del progetto, mentre dovrebbe essere quella più innovativa? Il contratto FS è lievemente meno oneroso sotto il profilo economico (due euro in meno a treno-chilometro), ma ha una parte normativa più complessa, mentre su FNM pesano svariati accordi di secondo livello. Fondi pensione, inquadramenti, orari, posizioni dei dirigenti, accorpamenti manutentivi e normative varie sono una grande matassa che andava sbrogliata prima. Inoltre, non è del tutto chiaro come si possa realizzare una nuova società assolutamente paritaria, visto il divario di “peso specifico” delle due società madri: Trenitalia nella sola Lombardia ha quasi due volte e mezza i dipendenti di FNM (2800 contro 1280) nonché un numero di carrozze, locomotori e depositi ben più consistente di quelli della compagnia regionale. Trenitalia inoltre fornisce servizi su 1.500 chilometri di rete mentre FNM su 300. Sembra insomma vi sia uno squilibrio di capitale umano, fisico e di rete gestita che lascia intravedere scenari conflittuali tra soci già vissuti in terra di Lombardia.
LA SVOLTA A U DELLA REGIONE LOMBARDIA
Eppure proprio la Lombardia di Formigoni aveva nel 2006, prima tra le regioni italiane, intrapreso la strada della liberalizzazione, con l’affidamento dei servizi della tratta Varese Pioltello tramite gara vinta da una Associazione temporanea d’impresa. Erano già in programma altre gare, a partire dalla Monza-Molteno-Lecco e dalla Brescia-Iseo-Edolo, ma tutto è stato bloccato. E ora quella scelta coraggiosa viene ribaltata clamorosamente, sebbene sia la stessa strada percorsa con successo in Svezia, Germania, Olanda, Gran Bretagna ed altri paesi, che sono riusciti così a rilanciare il trasporto ferroviario locale a costi accettabili per i contribuenti. Certo, il governo nazionale ha contribuito da par suo al ribaltone ferroviario lombardo. Con la legge 33/2009, art. 7, comma 3-terha disposto che i contratti di servizio relativi al trasporto ferroviario abbiano una durata minima di sei anni, rinnovabili per altri sei, mentre con L. 2/2009, art. 25, comma 2 si è autorizzata la spesa aggiuntiva di 480 milioni di euro l’anno per tre anni, da ripartire tra le Regioni, condizionata al rinnovo dei contratti di servizio tra le Regioni e Trenitalia. Proprio Trenitalia, nome e cognome! Un’altra legge ha poi esonerato i servizi ferroviari regionali dall’obbligo di gara previsto dalla (poco applicata) normativa del 1997-99 (D.Lgs 422/97 e 400/99).
UNA SOCIETÀ UNICA NON È SUFFICIENTE NÉ NECESSARIA
Ma esonerare dall’obbligo non significa proibire. Volendo, la Regione Lombardia avrebbe potuto comunque bandire qualche altra gara, almeno per saggiare meglio il terreno. Invece, in un recente incontro pubblico (2), il Direttore Generale di FNM, Giuseppe Biesuz ha sostenuto che con le tariffe vigenti in Lombardia nessun concorrente si presenterebbe e, quindi fare le gare risulterebbe in un’inutile perdita di tempo. Verrebbe da osservare che le gare bisognerebbe bandirle e bandirle senza trucchi per vedere se qualcuno si presenta oppure no. Chi dichiara poi che le attuali tariffe lombarde costringerebbero i potenziali concorrenti a perdere soldi o 1) pensa che i potenziali concorrenti abbiano necessariamente gli stessi costi di Trenitalia e di FNM; e/o 2) ignora che esistono (e ovviamente ne godrebbero anche gli eventuali nuovi entranti) i sussidi pubblici che coprono il 70% dei costi, cioè ciò che non viene coperto con le tariffe; e/o 3) ammette che la Newco sia condannata al fallimento in brevissimo tempo. Tutte cose difficili da sostenere, insieme o separatamente.
Per una gestione integrata delle ferrovie lombarde non serve una società ferroviaria unica ma una vera programmazione dei servizi da parte della Regione, che ha tutte le competenze (amministrative ed economiche) per ottenere un’offerta migliore e a costi più bassi. Non solo, ma la realizzazione dell’integrazione tariffaria esiste da molti anni in molte aree metropolitane europee, anche se esistono diversi gestori dei servizi: ad esempio a Parigi, dove convivono RER, RTP e SNCF con un unico titolo di viaggio; o a Londra, dove il Transport for Londongoverna la rete di metropolitana pubblica più estesa del mondo, ottimi servizi di superficie affidati con gara a diverse compagnie private e integra servizi ferroviari, a loro volta affidati con gara ad altre compagnie private.
(1) Collegamento attualmente gestito da FNM dalla stazione Cadorna, quindi non accessibile direttamente dalle stazioni di arrivo dei treni di Trenitalia.
(2) Presso la redazione milanese de “Il Sole 24ore”, 13 ottobre 2009.
Questo messaggio di posta elettronica contiene informazioni di carattere confidenziale e si rivolge esclusivamente al mailing indicato. Nel caso aveste ricevuto questo messaggio di posta elettronica per errore, siete pregati di segnalarlo immediatamente al mittente e distruggere quanto ricevuto (compresi i file allegati) senza farne copia. Qualsivoglia utilizzo non autorizzato del contenuto di questo messaggio costituisce violazione dell'obbligo di non prendere cognizione della corrispondenza tra altri soggetti, salvo più grave illecito, ed espone il responsabile alle relative conseguenze.
mercoledì 4 novembre 2009
Libro Fuori Orario di Claudio Gatti
Riportiamo dal sito di Beppe Grillo un intervista a Claudio Gatti autore del nuovo libro Fuori Orario, libro che racconta la vera storia di Trenitalia negli ultimi 20 anni.
Le Ferrovie ai tempi di Mussolini arrivavano in orario e servivano per spostarsi, Ai tempi dello psiconano e dei suoi compari del Pdmenoelle arrivano in ritardo e servono per assegnare gli appalti. In Sicilia ci sono ancora le littorine fasciste con nove ore di treno da Palermo a Ragusa. I pendolari italiani viaggiano come nei carri bestiame. In compenso avremo la Tav in Val di Susa per il corridoio europeo e il Ponte di Messina. Grandi Opere per Grandi Appaltatori.
Indice:
Un progetto collettivo nazionale abbandonato
Il baratro dell'Alta Velocità
Treni puliti e puntuali
Una responsabilità politica
Un progetto collettivo nazionale abbandonato
Mi chiamo Claudio Gatti, sono un inviato speciale de Il Sole 24 Ore di base a New York. Vivo in America da trenta anni, dove ho imparato il mestiere del giornalista investigativo e ho deciso di scrivere questo libro e di cimentarmi sulle ferrovie, perché ritengo che queste ultime rappresentino il codice genetico di un paese, ma che soprattutto siano una cartina di tornasole di tutto ciò che non va, non funziona dell’Italia e forse anche degli italiani.
In agosto Daniel Cohn Bendit, il leader del movimento studentesco tedesco, francese e il leader dei Verdi tedeschi, ha rilasciato un’intervista in cui diceva: “l’Italia è un Paese malato di individualismo e menefreghismo, è un Paese in cui manca un progetto collettivo nazionale”. Secondo me le ferrovie sono un progetto collettivo nazionale abbandonato e sono emblematiche di un modo di fare, di una cultura manageriale, di un modo di essere che è tipico dell’Italia. Per questo, secondo me, questo libro è interessante: proprio perché affronta, con questo viaggio dal di dentro, un’esperienza che è l’esperienza che hanno tutti gli italiani e un modo di operare, un modo di vivere, un modo di rapportarsi alla cosa pubblica, un modo di gestire la cosa pubblica, una gestione privatistica della cosa pubblica è lo specchio di questo Paese.
Come residente all’estero arrivo in Italia, sbarco a Fiumicino o a Malpensa e prendo il treno che mi porta in città e, così come me, lo fanno tutti gli stranieri che sono appena arrivati: quel treno per me è una cartina di tornasole dell’Italia, è il primo approccio che hanno gli stranieri con il nostro Paese e è un approccio che è emblematico del nostro Paese, perché i treni non sono puliti, perché i treni non sono puntuali. In Italia si sono investiti, negli ultimi cinque anni, circa 6 miliardi di Euro all’anno, i cittadini italiani, 22 milioni di famiglie italiane hanno pagato un canone FS, senza saperlo, di 273 Euro all’anno. Con tutti quegli investimenti l’Italia avrebbe il diritto di avere ferrovie della qualità, della pulizia, della puntualità svizzera e invece, purtroppo, dopo tutti questi anni continuiamo a avere la qualità, la puntualità e la pulizia italiana e questo è inaccettabile. Ho cercato di capire, però, a che cosa è dovuto e penso che, con l’aiuto di chi mi ha guidato, di chi mi ha dato accesso ai documenti, di chi mi ha spiegato il significato di alcuni dati, di messaggi di posta elettronica, si possa capire meglio perché questi problemi sono tutt’ora irrisolti. Ho trovato dei messaggi di posta elettronica straordinari: ce ne era uno della primavera del 2006, in cui si parlava del problema della legionella, della malattia del legionario, per cui erano stati trovati dei batteri e, in pochi mesi, era morto un conduttore, un ferroviere a Roma. Trenitalia discuteva su chi doveva fare le pulizie e c’era un rimpallo continuo. Sei mesi dopo è stato trovato nuovamente il batterio della legionellosi sui treni di Torino e il sostituto Procuratore Guariniello è intervenuto e, nonostante i media non abbiano dato alcuna notizia, ho poi appurato che Trenitalia ha avuto due funzionari multati per non aver tenuto conto del rischio legionellosi. In realtà le mails che ho trovato dimostravano che i funzionari erano perfettamente consapevoli di quel rischio e che non erano riusciti a fare nulla, a organizzare un tipo di pulizia necessario per eliminarlo.
Il baratro dell'Alta Velocità
Uno dei temi che ho voluto affrontare è stato quello dell’alta velocità, o alta velocità alta capacità: il progetto avrebbe dovuto essere finito nel 1999 e sarebbe dovuto costare meno della metà di quello che è costato. Dieci anni dopo ancora non è finito e c’è stata una serie di sprechi straordinaria: prendiamo l’esempio delle locomotive. Le locomotive a alta velocità sono arrivate a Ferrovie dello Stato a metà degli anni 90, quando non c’erano i binari e sono state sottoutilizzate per quasi 15 anni, usate in tratte in cui non potevano andare alla velocità per la quale erano state costruite. Adesso stiamo per finire di vedere i binari, l’infrastruttura completata e abbiamo locomotive ormai vecchie, antiquate, che hanno quasi 15 anni.
L’altro problema è stato l’aumento del costo di questo progetto: in Italia si è deciso di trasformare un progetto per passeggeri in un progetto passeggeri /merce, il che ha portato a un aumento dei costi enorme, anche se le merci, nelle tratte che già sono in funzione, non utilizzano questi binari, perché l’alta velocità, come in Francia, per la merce costa troppo e non ha senso, e pur dovendo avere caratteristiche tecniche necessarie perché i treni merci viaggino su questi binari, i costi della Firenze /Bologna sono aumentati in modo sproporzionato, ci sono stati degli sprechi enormi, così come ci sono stati i danni all’ambiente al Mugello. Ho raccolto la testimonianza del sostituto Procuratore di Firenze in un processo contro il Consorzio che ha costruito la Tav sulla Firenze /Bologna e si parla di 900 milioni di Euro di danni ambientali, di danni idrici, una rete di sorgenti, di torrenti, di fonti che è completamente scomparsa, boschi che hanno perso il verde e gli alberi e intere popolazioni che sono state costrette a abbandonare delle zone, perché non hanno più accesso all’acqua potabile.
Treni puliti e puntuali
Il mio obiettivo era di trovare risposta a una serie di interrogativi che tutti i passeggeri, i pendolari e chiunque prenda un treno in Italia ha, ossia come mai i treni sembrano essere in ritardo, quando le ferrovie ci dicono che sono quasi sempre puntuali; come mai non si riesce a risolvere il problema della pulizia dei treni, come mai accadono con una frequenza preoccupante incidenti, come quello più grave di Viareggio dell’estate scorsa e che cosa è stato fatto per fare sì che l’infrastruttura fosse degna di un Paese occidentale.
Attraverso una ricerca di documentazione e di materiale di testimonianze ho raccolto molti documenti che mi hanno permesso di capire che cosa le ferrovie sanno di questi problemi: il mio è un viaggio nel ventre molle delle ferrovie, con l’aiuto di varie guide di persone che sono state ex dirigenti, funzionari, sindacalisti, ma anche fornitori e politici, che mi hanno aiutato a capire come funziona il meccanismo e, da questa documentazione, ho scoperto e ho trovato risposta a tanti problemi: quello della puntualità è il primo. Ho appurato che, quando l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato ci dice “la puntualità dei treni italiani è come quella della Francia o della Germania”, in realtà bluffa: in Francia e in Germania in treni a lunga percorrenza hanno una puntualità che si calcola con standards diversi da quelli italiani, in Francia e in Germania la puntualità è data da un treno che arriva entro cinque minuti dall’orario previsto. In Italia, nella lunga percorrenza, sono 15 minuti, cioè tre volte tanto. In più c’è una serie di éscamotage che ho scoperto e ho documentato, che spiegano come mai un treno che un passeggero ha visto arrivare in ritardo risulta poi, nei dati ufficiali, puntuale: uno dei fattori chiave è quello delle cosiddette cause esterne, ossia degli elementi imponderabili, quali possono essere la fitta nebbia o addirittura il suicidio di una persona, che determinano un ritardo che non dipende dal gestore, da Trenitalia. In questo caso tutto il ritardo accumulato da quel treno non viene considerato, viene annullato. Il problema è che ho scoperto dai documenti e dalle testimonianze che in Ferrovie dello Stato si abusa di questo sistema, per cui si attribuisce a una causa esterna il ritardo di treni che in realtà non sono stati colpiti da quella causa. Un altro meccanismo che ho scoperto è quello di operare sull’orario di arrivo, ovvero sulle linee in cui c’è un ritardo cronico, anziché risolvere il problema e eliminare il ritardo, in occasione dei cambi di orario stagionali, ho scoperto un documento che dice che si poteva spostare l’orario di arrivo e ritardarlo, di modo che il treno che arriva in ritardo venga poi considerato puntuale.
Altro grande problema: le pulizie. Sono venti anni che si dice che siamo nell’emergenza pulizia treni, ebbene abbiamo visto le ferrovie fare gare europee, consolidare lotti, parcellizzare i lotti, c’è stato un ciclo continuo di gare, treni sporchi, nuove gare, treni sempre sporchi e questo ciclo non è finito e difficilmente finirà, se non si risolveranno alcuni problemi strutturali, che sono di programmazione, perché ho scoperto da documenti interni che i treni spesso non arrivano nei depositi dove devono essere puliti, nelle fasce e nelle finestre in cui è previsto che ci sia la presenza dei lavoratori delle pulizie.
Una responsabilità politica
Anche in questo caso la responsabilità ultima secondo me è della nostra classe politica: abbiamo visto una serie di governi succedersi negli ultimi 12 anni, nessuno dei quali ha proposto un piano trasporti, un piano per il trasporto pubblico per le ferrovie. La classe politica non ha dato impulsi, ha soltanto lasciato che il management gestisse in un modo che ha portato pochissimi risultati concreti, senza però dare un progetto veramente nazionale, come è stato fatto in altri Paesi. Spero che questo libro stimoli anche i nostri politici a fare un ragionamento sul sistema trasporti e non soltanto sui ritardi e le pulizie dei treni.
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore
Le Ferrovie ai tempi di Mussolini arrivavano in orario e servivano per spostarsi, Ai tempi dello psiconano e dei suoi compari del Pdmenoelle arrivano in ritardo e servono per assegnare gli appalti. In Sicilia ci sono ancora le littorine fasciste con nove ore di treno da Palermo a Ragusa. I pendolari italiani viaggiano come nei carri bestiame. In compenso avremo la Tav in Val di Susa per il corridoio europeo e il Ponte di Messina. Grandi Opere per Grandi Appaltatori.
Indice:
Un progetto collettivo nazionale abbandonato
Il baratro dell'Alta Velocità
Treni puliti e puntuali
Una responsabilità politica
Un progetto collettivo nazionale abbandonato
Mi chiamo Claudio Gatti, sono un inviato speciale de Il Sole 24 Ore di base a New York. Vivo in America da trenta anni, dove ho imparato il mestiere del giornalista investigativo e ho deciso di scrivere questo libro e di cimentarmi sulle ferrovie, perché ritengo che queste ultime rappresentino il codice genetico di un paese, ma che soprattutto siano una cartina di tornasole di tutto ciò che non va, non funziona dell’Italia e forse anche degli italiani.
In agosto Daniel Cohn Bendit, il leader del movimento studentesco tedesco, francese e il leader dei Verdi tedeschi, ha rilasciato un’intervista in cui diceva: “l’Italia è un Paese malato di individualismo e menefreghismo, è un Paese in cui manca un progetto collettivo nazionale”. Secondo me le ferrovie sono un progetto collettivo nazionale abbandonato e sono emblematiche di un modo di fare, di una cultura manageriale, di un modo di essere che è tipico dell’Italia. Per questo, secondo me, questo libro è interessante: proprio perché affronta, con questo viaggio dal di dentro, un’esperienza che è l’esperienza che hanno tutti gli italiani e un modo di operare, un modo di vivere, un modo di rapportarsi alla cosa pubblica, un modo di gestire la cosa pubblica, una gestione privatistica della cosa pubblica è lo specchio di questo Paese.
Come residente all’estero arrivo in Italia, sbarco a Fiumicino o a Malpensa e prendo il treno che mi porta in città e, così come me, lo fanno tutti gli stranieri che sono appena arrivati: quel treno per me è una cartina di tornasole dell’Italia, è il primo approccio che hanno gli stranieri con il nostro Paese e è un approccio che è emblematico del nostro Paese, perché i treni non sono puliti, perché i treni non sono puntuali. In Italia si sono investiti, negli ultimi cinque anni, circa 6 miliardi di Euro all’anno, i cittadini italiani, 22 milioni di famiglie italiane hanno pagato un canone FS, senza saperlo, di 273 Euro all’anno. Con tutti quegli investimenti l’Italia avrebbe il diritto di avere ferrovie della qualità, della pulizia, della puntualità svizzera e invece, purtroppo, dopo tutti questi anni continuiamo a avere la qualità, la puntualità e la pulizia italiana e questo è inaccettabile. Ho cercato di capire, però, a che cosa è dovuto e penso che, con l’aiuto di chi mi ha guidato, di chi mi ha dato accesso ai documenti, di chi mi ha spiegato il significato di alcuni dati, di messaggi di posta elettronica, si possa capire meglio perché questi problemi sono tutt’ora irrisolti. Ho trovato dei messaggi di posta elettronica straordinari: ce ne era uno della primavera del 2006, in cui si parlava del problema della legionella, della malattia del legionario, per cui erano stati trovati dei batteri e, in pochi mesi, era morto un conduttore, un ferroviere a Roma. Trenitalia discuteva su chi doveva fare le pulizie e c’era un rimpallo continuo. Sei mesi dopo è stato trovato nuovamente il batterio della legionellosi sui treni di Torino e il sostituto Procuratore Guariniello è intervenuto e, nonostante i media non abbiano dato alcuna notizia, ho poi appurato che Trenitalia ha avuto due funzionari multati per non aver tenuto conto del rischio legionellosi. In realtà le mails che ho trovato dimostravano che i funzionari erano perfettamente consapevoli di quel rischio e che non erano riusciti a fare nulla, a organizzare un tipo di pulizia necessario per eliminarlo.
Il baratro dell'Alta Velocità
Uno dei temi che ho voluto affrontare è stato quello dell’alta velocità, o alta velocità alta capacità: il progetto avrebbe dovuto essere finito nel 1999 e sarebbe dovuto costare meno della metà di quello che è costato. Dieci anni dopo ancora non è finito e c’è stata una serie di sprechi straordinaria: prendiamo l’esempio delle locomotive. Le locomotive a alta velocità sono arrivate a Ferrovie dello Stato a metà degli anni 90, quando non c’erano i binari e sono state sottoutilizzate per quasi 15 anni, usate in tratte in cui non potevano andare alla velocità per la quale erano state costruite. Adesso stiamo per finire di vedere i binari, l’infrastruttura completata e abbiamo locomotive ormai vecchie, antiquate, che hanno quasi 15 anni.
L’altro problema è stato l’aumento del costo di questo progetto: in Italia si è deciso di trasformare un progetto per passeggeri in un progetto passeggeri /merce, il che ha portato a un aumento dei costi enorme, anche se le merci, nelle tratte che già sono in funzione, non utilizzano questi binari, perché l’alta velocità, come in Francia, per la merce costa troppo e non ha senso, e pur dovendo avere caratteristiche tecniche necessarie perché i treni merci viaggino su questi binari, i costi della Firenze /Bologna sono aumentati in modo sproporzionato, ci sono stati degli sprechi enormi, così come ci sono stati i danni all’ambiente al Mugello. Ho raccolto la testimonianza del sostituto Procuratore di Firenze in un processo contro il Consorzio che ha costruito la Tav sulla Firenze /Bologna e si parla di 900 milioni di Euro di danni ambientali, di danni idrici, una rete di sorgenti, di torrenti, di fonti che è completamente scomparsa, boschi che hanno perso il verde e gli alberi e intere popolazioni che sono state costrette a abbandonare delle zone, perché non hanno più accesso all’acqua potabile.
Treni puliti e puntuali
Il mio obiettivo era di trovare risposta a una serie di interrogativi che tutti i passeggeri, i pendolari e chiunque prenda un treno in Italia ha, ossia come mai i treni sembrano essere in ritardo, quando le ferrovie ci dicono che sono quasi sempre puntuali; come mai non si riesce a risolvere il problema della pulizia dei treni, come mai accadono con una frequenza preoccupante incidenti, come quello più grave di Viareggio dell’estate scorsa e che cosa è stato fatto per fare sì che l’infrastruttura fosse degna di un Paese occidentale.
Attraverso una ricerca di documentazione e di materiale di testimonianze ho raccolto molti documenti che mi hanno permesso di capire che cosa le ferrovie sanno di questi problemi: il mio è un viaggio nel ventre molle delle ferrovie, con l’aiuto di varie guide di persone che sono state ex dirigenti, funzionari, sindacalisti, ma anche fornitori e politici, che mi hanno aiutato a capire come funziona il meccanismo e, da questa documentazione, ho scoperto e ho trovato risposta a tanti problemi: quello della puntualità è il primo. Ho appurato che, quando l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato ci dice “la puntualità dei treni italiani è come quella della Francia o della Germania”, in realtà bluffa: in Francia e in Germania in treni a lunga percorrenza hanno una puntualità che si calcola con standards diversi da quelli italiani, in Francia e in Germania la puntualità è data da un treno che arriva entro cinque minuti dall’orario previsto. In Italia, nella lunga percorrenza, sono 15 minuti, cioè tre volte tanto. In più c’è una serie di éscamotage che ho scoperto e ho documentato, che spiegano come mai un treno che un passeggero ha visto arrivare in ritardo risulta poi, nei dati ufficiali, puntuale: uno dei fattori chiave è quello delle cosiddette cause esterne, ossia degli elementi imponderabili, quali possono essere la fitta nebbia o addirittura il suicidio di una persona, che determinano un ritardo che non dipende dal gestore, da Trenitalia. In questo caso tutto il ritardo accumulato da quel treno non viene considerato, viene annullato. Il problema è che ho scoperto dai documenti e dalle testimonianze che in Ferrovie dello Stato si abusa di questo sistema, per cui si attribuisce a una causa esterna il ritardo di treni che in realtà non sono stati colpiti da quella causa. Un altro meccanismo che ho scoperto è quello di operare sull’orario di arrivo, ovvero sulle linee in cui c’è un ritardo cronico, anziché risolvere il problema e eliminare il ritardo, in occasione dei cambi di orario stagionali, ho scoperto un documento che dice che si poteva spostare l’orario di arrivo e ritardarlo, di modo che il treno che arriva in ritardo venga poi considerato puntuale.
Altro grande problema: le pulizie. Sono venti anni che si dice che siamo nell’emergenza pulizia treni, ebbene abbiamo visto le ferrovie fare gare europee, consolidare lotti, parcellizzare i lotti, c’è stato un ciclo continuo di gare, treni sporchi, nuove gare, treni sempre sporchi e questo ciclo non è finito e difficilmente finirà, se non si risolveranno alcuni problemi strutturali, che sono di programmazione, perché ho scoperto da documenti interni che i treni spesso non arrivano nei depositi dove devono essere puliti, nelle fasce e nelle finestre in cui è previsto che ci sia la presenza dei lavoratori delle pulizie.
Una responsabilità politica
Anche in questo caso la responsabilità ultima secondo me è della nostra classe politica: abbiamo visto una serie di governi succedersi negli ultimi 12 anni, nessuno dei quali ha proposto un piano trasporti, un piano per il trasporto pubblico per le ferrovie. La classe politica non ha dato impulsi, ha soltanto lasciato che il management gestisse in un modo che ha portato pochissimi risultati concreti, senza però dare un progetto veramente nazionale, come è stato fatto in altri Paesi. Spero che questo libro stimoli anche i nostri politici a fare un ragionamento sul sistema trasporti e non soltanto sui ritardi e le pulizie dei treni.
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore
martedì 3 novembre 2009
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lunedì 2 novembre 2009
Parcheggio Bici in stazione piu' pulito.
Abbiamo constatato che finalmente, e solo dopo 4 mesi dalla nostra segnalazione all'assessore Alberto Centemero, il parcheggio delle Biciclette e' stato ripulito delle vecchie carcasse inutilizzabili che rubavano posti a chi vi volesse parcheggiare.
Ringraziamo l'amministrazione di Arcore e i Vigili per il lavoro svolto.
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore
Ringraziamo l'amministrazione di Arcore e i Vigili per il lavoro svolto.
Gianluca Morelli
Comitato Parcheggio Arcore
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